![Imagine Articol [FOTO] Primul KFC de pe Valea Prahovei, deschis la Sinaia, chiar pe...](https://www.wall-street.ro/image_thumbs/articles/0/9/2/309245/p_309245_160x165-00-65.jpg)
Constructorii auto chinezi profită la maximum de tranziția industriei auto globale către mașini electrice pentru a-și mări vertiginos cota de piață pe toate meridianele, conform unui studiu semnat de firma de consultanță AlixPartners, ce prezintă o prognoză pe perioada 2024-2030, conform Automotive News.
Deși europenii încearcă să stăvilească „valul” de producători auto chinezi pe piața de pe Bătrânul continent prin taxe vamale crescute, metodă deja pusă în aplicare în Statele Unite, trendul se anunță ireversibil. Conform unui studiu recent, care analizează progresul pe care-l vor înregistra constructorii din statul comunist asiatic, aproximativ 33% din toate mașinile noi vândute pe glob vor proveni din China, în anul 2030.
Cu alte cuvinte, avântul chinezilor nu se va simți doar în Europa, America și pe piața locală, ci peste tot, iar asta mai ales ca urmare a tranziției globale către EV-uri și hibride. Conform acestui studiu, măsurile pe care Beijing-ul le-a descris ca fiind „protecționiste” și pe care administrația Biden, dar și Comisia Europeană, vor să le pună în aplicare nu vor avea decât un efect temporar de încetinire a incursiunii chineze pe cele mai mari piețe ale globului.
AlixPartners subliniază efortul mărcilor din China de a pune bazele unei rețele de fabrici și uzine înafara granițelor țării, pentru a-și diversifica producția în țări care nu sunt afectate de regimul de taxare ce va fi pus în aplicare de Uniunea Europeană, dar și de Statele Unite. Concret, știm deja că BYD va construi o uzină în Europa, mai precis în Ungaria, și că se pregătește să anunțe și locația pentru cea de-a doua fabrică de pe continentul nostru.
BYD vrea, de asemenea, să aibă puncte de producție în Mexic, la granița cu Statele Unite, pentru a evita și taxele vamale crescute impuse de Biden. Cherry și Great Wall au strategii similare. Great Wall, alături de SAIC (MG), Cherry și Leapmotor vor face sau produc deja mașini în Europa. În cazul celor de la Leapmotor, vorbim deja de un parteneriat cu grupul Stellantis, CEO-ul grupului, Carlos Tavares, declarând în trecut că ar trebui să „devenim mai chinezi”, referindu-se la abordarea asiatică cu privire la dezvoltarea și asamblarea automobilelor.
Parteneriate de acest gen mai au și cei din grupul VAG, în contextul în care marii producători europeni nu sunt la rândul lor de acord cu măsura taxelor vamale mărite. Șefii acestor companii, fie că vorbim de Stellantis, BMW, Audi sau Mercedes-Benz, consideră că măsurile vor avea un efect limitat, iar unele studii arată și că cei mai loviți vor fi tot acești producători de tradiție, nu cei chinezi.
Totuși, într-o primă fază, chinezii ar putea pierde până la 4 miliarde de euro în relații economice doar cu Uniunea Europeană. Tocmai de aceea, chinezii au ales calea dialogului și vor să discute cu oficialii europeni despre o amânare sau o modificare a formei actuale a taxării, care ar intra în vigoare din punct de vedere legal de la 4 iulie, dar faptic abia din toamnă - după ce se vor fi derulat actualele negocieri.
Analiză: Taxele vamale mai mari nu vor mai conta, după ce chinezii vor avea uzine peste tot
Conform AlixPartners, chinezii vor reuși să evite taxe noi prin construirea a tot mai multe uzine. Să luăm ca exemplu Mexicul. Acolo, conform unui acord comun Mexic - Canda - SUA, mașinile electrice pot fi asamblate și apoi trimise în Statele Unite fără să se plătească vreun impozit sau taxă suplimentară. Există, însă, anumite prevederi pentru ca mașina să nu fie taxată: trebuie ca 75% din componentele de pe mașină să provină din Statele Unite și restul din țări în care salariul pe oră al muncitorilor depășește 16 dolari.
Pentru asta ar fi nevoie de o rețea de distribuție complexă, dar nu pare o sarcină imposibilă, mai ales când alternativa sunt taxele de 102,5% care se aplică mașinilor făcute în China (de la doar 27,5% cât erau înainte de mai 2024). Totuși, drumul chinezilor spre dominație mondială nu se va face prin America de Nord și nici prin Europa, cel puțin nu până în 2030.
Prognoza menționată arată că mărcile chinezești se vor bucura de o cotă de piață de de 12% în Europa în următorii șase ani, de două ori mai mare decât în prezent. În Rusia, însă, din cauza decablării de rețeaua vestică motivată de războiul din Ucraina, chinezii vor domina fără drept de apel, AlixPartners anunțând o cotă de piață de aproape 70% la nivelul anului 2030 - de peste două ori mai mare față de situația din prezent.
În America Centrală și de Sud, prezența chineză se va tripla și astfel se va ajunge la o cotă de piață de 28%, în timp ce în zona Orientului Mijlociu mărcile din China se vor apropia de 40% - de aproape patru ori mai mult decât astăzi. În Asia de Sud și Sud-Est, situația este chiar mai dramatică, AlixPartners arătând că brand-urile din China ar putea avea o cotă de piață de 30% până în 2030, față de doar 3% cât se prognozează pentru 2024.
În fine, pe piața locală chineză, situația va deveni complicată pentru mărci ca Volkswagen, Audi, BMW sau Mercedes-Benz, cândva favoritele chinezilor. Astfel, dacă în prezent constructorii autohtoni din China dețin o cotă totală de piață de 59%, ea va ajunge la 72% în 2030.
Cum reușesc chinezii să găsească atât de mulți clienți
Mărcile auto din China au trecut de ani de zile de etapa în care singurul argument al modelelor lor era prețul scăzut. Acum, pe lângă acest atribut, vorbim despre o tehnologie a motoarelor electrice și a bateriilor avansată - adesea mai avansată decât ceea ce găsim pe mașini europene sau americane - pe lângă un pachet care include un sistem de infotainment de ultimă generație, cu update-uri ce vin over-the-air în cel mai scurt timp. Practic, chinezii sunt mai aproape de ceea ce numim „software-defined vehicle” și asta la un preț mai redus decât rivalii cu mult mai multă experiență de pe piața auto.
Cu ajutorul subvențiilor masive oferite de stat, care ajung și la producători, dar și la clienții finali de pe piața locală, chinezii au reușit să sară peste mai multe etape și să dezvolte, concomitent, mai multe tehnologii la capitolul baterii sau motoare electrice. De aceea, mărcile din China sunt astăzi cu aproximativ un ciclu de R&D în fața celor continentale din Europa, iar acest avantaj e greu de surmontat când ne gândim că chinezii au închis întreg cercul de pe lanțul de producție: au la „botul calului” toată partea de cercetare, dar și resurse prime și uzine de producție pentru baterii și motoare electrice, pe lângă chipuri și calculatoare de bord.
Asta se traduce printr-un balans favorabil net chinezilor când ne uităm la prețul produsului finit, atunci când vorbim de EV-uri. În China, un BYD Seagull, micuțul model de oraș care va ajunge și pe anumite piețe europene, costă 11.000 de dolari la ora actuală. În comparație, conform Kelley Blue Book, prețul mediu al unui automobil electric în Statele Unite este de peste 55.000 de dolari. Când diferența este de la simplu la cvintuplu, e ușor de acceptat că chinezii își vor păstra un avantaj de preț și după ce vor fi făcut toate modificările la mașinile lor pentru ca acestea să fie omologate în Europa chiar și în cea mai banală formă a lor. Dovada? Dacia Spring.
Sursa foto: BYD UK
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
