Cât de poluante sunt, de fapt, mașinile hibride plug-in
În contextul scăderii, pe anumite piețe, a vânzărilor de mașini 100% electrice, producătorii au început să-și extindă tot mai mult oferta pe segmentul PHEV, adică cel al hibridelor cu încărcare la priză. Acestea sunt văzute ca un compromis perfect între modelele hibride clasice și cele 100% electrice, deoarece oferă beneficiile unui model termic, la pachet cu liniștea rulării cu motorul electric pe distanțe mai lungi.
Cele mai recente PHEV-uri au autonomii de peste 100 de kilometri în modul 100% electric, iar unele pot atinge și 150 de kilometri fără angajarea agregatului termic de sub capotă, în condiții ideale. Asta le permite să meargă, în majoritatea timpului, fără să emită vreun gram de CO2, dar dacă nu încarci bateriile, ajungi să mergi doar cu motorul pe benzină și asta, evident, duce la o creștere galopantă a emisiilor și a consumului.
Conform T&E, în lumea reală, majoritatea posesorilor de PHEV-uri nu-și încarcă mașinile și, prin urmare, merg cel mai adesea doar cu motorul termic, la fel ca în cazul unui automobil obișnuit. Problema este că, față de un model pur-ICE, o mașină PHEV este mai grea, având de cărat și motorul electric, dar și pachetul de baterii. Asta înseamnă că motorul termic are mai mult de lucru, deci emite mai mult CO2 și mai multe noxe, pe lângă consumul mai mare de carburant.
Cum greutatea mașinilor crește, T&E a constatat că diferența între datele oficiale de emisii și cele înregistrate în uzul curent este tot mai mare. În 2021, într-un studiu similar, T&E descoperea că mașinile plug-in emit, în medie, 134 grame de CO2/km, adică de circa 3,5 ori mai mult decât cifrele oficiale ce se învârteau în jurul a 38-40 grame de CO2/km. Acum, situația este chiar mai gravă.
Concret, cele mai noi PHEV-uri au emisii oficiale de doar 28 grame CO2/km, dar datele din lumea reală măsurate de T&E arată emisii de 139 de grame CO2/km, adică de circa cinci ori mai mult. În mod similar, și consumul din realitate este net mai mare decât cifrele oficiale de consum de circa 1,7 litri/100 km.
Consumul real mai mare se traduce în costuri de utilizare mai mari pentru șoferi
Nu doar că, în realitate, PHEV-urile emite aproape la fel de mult CO2 ca o mașină diesel, ci discrepanța dintre consumul anunțat de producători și cel real se traduce într-un cost mult mai mare de utilizare pentru șoferi. Cu alte cuvinte, dacă un PHEV ar avea constant un consum apropiat de cel clamat în datele oficiale, atunci ar trebui alimentat mult mai mare decât se întâmplă de fapt, explică un reprezentant T&E într-un material The Guardian citat de CarBuzz.
Concret, dacă un PHEV chiar ar atinge, în condiții reale, cifrele de consum comunicate de producători, atunci posesorii unui astfel de automobil ar cheltui pe an cu 500 de euro mai puțin pe carburant. Altfel spus, costurile unor mașini plug-in sunt, pe an, cu 500 de euro mai mari doar din cauza consumului real mult mai mare, datorat unui pattern de folosire care se bazează prea mult pe motorul termic și prea puțin pe cel electric, indiferent care ar fi motivul pentru asta - dacă e din lipsa încărcării bateriilor sau pentru că, în funcție de model, motorul termic își intră în drepturi destul de repede, chiar și la viteze „pietonale”, de oraș, nu doar pe autostradă.
Iar pentru guvernele și autoritățile de reglementare care se bazează pe vehiculele PHEV pentru a atinge obiectivele de emisii la nivel de flote, riscul este ca aceste modele să fie mult mai puțin eficiente decât se presupune. Ele sunt, însă, prezentate agresiv de către producători ca o „soluție” în drumul către electrificarea completă, iar T&E estimează că producătorii auto ar fi evitat amenzi de miliarde de dolari bazându-se pe cifrele mult prea optimiste de emisii ale acestor hibride.
Bruxelles-ul este conștient de această situație și a anunțat și în trecut că va impune testări mult mai fidele co modurile reale de utilizare decât testele actuale WLTP. Astfel, autoritățile europene speră să obțină cifre de consum și de emisii mai exacte, ceea ce ar însemna și amenzi mai mari pentru producători. Evident, aceștia din urmă protestează, spunând că amenzile prea mari pun în pericol capacitatea lor de a investi și, în final, pun în pericol competitivitatea sectorului auto european în lupta sa cu cel asiatic (mai ales după „invazia” chinezească).
Conform reglementărilor actuale, este prevăzut ca un PHEV cu o autonomie de 60 km să ruleze în modul electric peste 80% din timp, deși acest procent scade la 54% pentru 2025/26 și la 34% pentru 2027/28 - ceea ce înseamnă că se ia în calcul o frecvență mult mai scăzută a reîncărcării bateriilor decât în prezent, ceea ce înseamnă un scenariu mai realist. Însă T&E afirmă că ar exista în continuare un ecart de 18% între emisiile de CO2 declarate și cele realizate în practică, chiar și după aplicarea cadrului din 2027/28.
