De ce nu ia Renault în calcul o revenirea în China
Renault și-a vândut, în primăvara lui 2020, participația în joint-venture-ul cu Dongfeng. Colaborarea, care fusese parafată în 2014, a dus naștere, printre altele, la micuțul Renault Kwid, baza de plecare pentru Dacia Spring. Astăzi, respectiva mașină este în continuare făcută de Dongfeng pentrul Grupul Renault, dar francezii nu-și doresc să reintre în China, iar noul lor plan internațional vizează alte piețe emergente.
În ultimul timp, Renault a vorbit tot mai des despre aspirațiile sale pe piețele din afara Europei, iar intențiile constructorului sunt clare după lansarea unor modele ca SUV-ul premium Filante, respectiv a noii generații a lui Renault Duster. Per total, Renault își propune o creștere cu 23% a vânzărilor globale până în 2030, cu o expansiune în afara Europei unde vor fi lansate 14 modele noi.
Până acum, Renault a subliniat că vrea să crească în țări ca Brazilia și mai ales India. Citind planul „futuREady”, aflăm că Grupul Renault vizează exporturi anuale din India de 2 miliarde de euro până în 2030, în contextul extinderii rolului țării în operațiunile sale globale. Planul de export va acoperi nu doar vehicule, ci și componente, tehnologii și servicii de inginerie. Semn al acestei expansiuni este Renault Bridger, primul model dezvoltat și construit în India nu doar pentru piața respectivă, ci și pentru alte piețe internaționale și poate pentru Europa.
Wall-Street.ro a participat la o masă rotundă cu Ivan Segal, Director Global pe Vânzări și Operațiuni la Renault, pe care l-am întrebat de ce Renault nu vrea să mai vândă mașini în China și de ce se concentrează pe India, o piață de circa 4,5 milioane de unități anual față de cele peste 34 de milioane de unități absorbite de China în 2025.
„Pentru că am fost în China, iar acum nu mai suntem prezenți acolo, la fel ca și alți jucători, pentru că piața auto chineză este saturată”, a spus Sigal. Mai mult decât atât, acesta a subliniat că nivelul de creștere al pieței chineze a încetinit și ar putea chiar să fie în declin, în timp ce India a atins un nou record de vânzări în 2025.
India este, probabil, piața care se va dezvolta cel mai mult
În timp ce China pare că va bate pasul pe loc, în viziunea Renault, India va continua să crească. Tocmai de aceea, Renault consideră că are spațiu de manevră, mai ales că vine din urmă. În 2025, joint-venture-ul Maruti-Suzuki a fost cel mai mare constructor auto din India ca volume vândute, cu 1,78 milioane de unități. Mahindra a fost pe poziția secundă cu 593.000 de unități, depășind Tata Motors care nu a atins 570.000 de mașini.
Renault, în schimb, a prins cu greu ultimul loc în top 10 cu o cotă de piață în scădere în 2025 față de 2024. Conform datelor Autocar India, francezii au vândut doar 36.420 de mașini anul trecut, aferent unei cote de piață de 0,81% față de 1% în 2024. În lipsa noii generații Duster, gama Renault s-a concentrat pe modelele Kwid, Kiger și Triber, ultimele două primind facelifturi anul trecut. Acum, însă, Renault are speranțe mari, Duster fiind un model de succes în trecut în India.
„Nu avem planuri să revenim în China, dar credem că India va fi piața care se va dezvolta cel mai mult. Este important că avem deja un nume acolo, suntem deja bine ancorați în această țară, avem capacități de producție, de R&D, dar și o rețea de dealeri vastă”, a adăugat Segal. El a spus că aceasta nu este doar opinia brandului Renault, ci face parte din viziunea întregului grup. „La nivelul grupului, credem că India este o piață-cheie, una dintre țările strategice pentru noi”, a spus acesta.
Oficialul mărcii franceze a punctat că Renault poate crește „rapid” în India, având deja fundația pentru această extindere. „Avem toate resursele necesare, ceea ce nu mai este cazul în China. Acolo mai păstrăm doar niște hub-uri de cercetare și dezvoltare prin care vrem să învățăm cum să recuperăm la capitolul accelerării industriale”, a transmis Segal.
Care este istoria implicării Renault în China
Renault a deschis târziu o uzină în China, dar primele tentative ale francezilor de a-și face în loc în ceea ce era pe atunci o piață auto emergentă datează din anii '90. În noiembrie 1993, Renault semna o înțelegere cu Grupul Sanjiang pentru a începe producția de vehicule comerciale și civile în China. Joint-venture-ul a avut sediul în Hubei, iar investiția inițială s-a ridicat la 98 de milioane de dolari, chinezii având participația majoritară conform legislației locale.
Primul produs al Sanjiang Renault Automobile Co., Ltd. a fost utilitara Renault Master, lansată în versiunea pentru pasageri în vara lui 1995. Din păcate, costurile ridicate asociate nivelului scăzut de localizare - majoritatea componentenlor venind din Europa - au făcut ca Master-ul să fie un eșec pe piața din China. Pe lângă acest model, Renault a asamblat în aceeași fabrică și niște Renault Espace pe bază de kituri CKD.
Până în 2003-2004, când producția a fost sistată, se pare că s-ar fi produs mai puțin de 5.000 de unități ca parte a acestei colaborări care a colapsat, în ciuda unei tentative a Brilliance de a prelua participația celor de la Sanjiang. Din acest motiv, Renault a demarat negocieri cu Dongfeng, care discuta de asemenea și cu cei de la Nissan, parteneri ai Renault în alianța creată la finele anilor '90.
Cum francezii nu s-au înțeles cu Dongfeng cu privire la locația uzinei și deoarece litigiile legate de joint-venture-ule cu Sanjiang au fost tărăgănate, Dongfeng a bătut palma cu Nissan pentru un parteneriat, susținut direct de Carlos Ghosn. La momentul anunțului, Ghosn, din postura de șef al alianței, a promis că se va relua și producția de mașini Renault în China continentală, dar realitatea a fost alta.
Cum construcția unei fabrici s-a lăsat așteptată, „flacăra” Renault a fost păstrată vie prin importuri, vânzările mărcii pe piața chineză crescând de la 900 de unități în 2008 la peste 24.000 de bucăți în 2011. Anul următor, Carlos Tavares, pe atunci COO al Renault, a anunțat că negocierile cu Dongfeng sunt aproape de sfârșit și că aceștia vor prelua participația de la Sanjiang. Această colaborare a fost consființită în 2014, când a fost lansat „triunghiul de aur” dintre Nissan, Renault și Dongfeng.
Conform contractului, Renault și Dongfeng au investit împreună 7,76 miliarde de yuani (circa 966 milioane de euro) pentru a înființa Dongfeng Renault, fiecare parte deținând 50% din acțiuni. Inițial, conform licențelor primite de la statul chinez, joint-venture-ul nu putea produce decât SUV-uri sau LCV-uri, dar licența a fost extinsă și la berline din 2017, când deja fusese deschisă prima uzină, unde începuse producția lui Renault Koleos și Renault Kadjar.
Dongfeng Renault a vândut 72.000 de mașini în 2017, cea mai mare valoare din istoria colaborării, dar situația s-a înrăutățit după doar doi ani, când vânzările au fost de doar 18.500 de automobile, o scădere cu 63% față de anul precedent. Cifra era dezastruoasă mai ales în contextul în care uzina deschisă cu doar trei ani înainte avea o capacitate anuală estimată la 110.000 de unități, iar Renault „înghițea” pierderi totale de 1,5 miliarde de yuani adică aproape 195 milioane de euro.
Tocmai de aceea, Francois Provost, actual CEO al grupului și pe atunci președinte al Renault China, anunța în aprilie 2020 că Renault intră „într-un nou capitol” în China. La acel moment, Provost spunea că Renault se va concentra pe vehicule electrice și LCV-uri - „cei doi factori principali ai mobilității curate a viitorului” – și „va valorifica mai eficient relația noastră cu Nissan”. Evident, între timp și relația Renault-Nissan a fost zguduită din temelii și s-a reașezat pe noi principii, din nou cu pierderi pentru francezi. Rămâne de văzut, acum, dacă Renault a judecat corect când a ales să parieze de această dată pe America de Sud și India, pe lângă piețe precum Coreea de Sud.
Care sunt avantajele Renault în lupta cu chinezii în Europa
Ivan Segal a recunosut că chinezii nu pot fi ignorați de către producătorii vechi europeni, iar venirea acestora pe piață este privită ca o nouă „provocare pozitivă”. Renault are, însă, niște avantaje în această luptă, unele pe care chinezii nu le pot obține peste noapte. Totuși, Renault știe că trebuie să învețe de la chinezi și să-și adapteze abordarea în funcție de piață - deoarece sunt țări unde mărcile din China sunt mai populare (așa cum este Marea Britanie, unde constructorii chinezi au o cotă de piață de 18%), dar și țări unde chinezii cresc cu greutate.
„Trebuie să ne folosim de punctele noastre forte, iar în Europa trebuie să ne folosim de istoria noastră bogată. Vedem că chinezii cheltuiesc mulți bani pentru a încerca să-și dezvolte brandurile. Știm cât costă dezvoltarea unui brand și cât de greu câștigi notorietate și familiaritate în ochii clienților. Este nevoie de mult timp, ei investesc mulți bani, dar noi suntem deja în poziția de a fi format o imagine în mintea și amintirile oamenilor”, a spus Segal în timpul discuției cu jurnaliștii români.
„Avem dealeri și credem că acesta este un element-cheie. Avem capilaritate și credem că în majoritatea țărilor din Europa, oamenii nu vor cumpăra mașina doar prin internet fără a avea un punct de contact fizic cu cineva pentru a cumpăra o mașină”, a adăugat acesta. Segal a recunoscut că sunt și țări ca Regatul Unit unde clienții cumpără cu mai mare ușurință mașinile de pe internet, dar în alte țări oamenii vor să meargă la reprezentanță și au poate chiar și o relație cu dealer-ul lor de la care au cumpărat și alte mașini în trecut.
„După un început ca o lună de miere pentru multe branduri chinezești, când mașinile s-au vândut cu ușurință pentru că sunt ieftine și pentru că arată diferit, acum vedem că cea de-a doua etapă nu este atât de ușoară”, a adăugat Segal. Acesta s-a referit la extindere după ce s-a acoperit plaja de early-adopters. În opinia sa, chinezii au ajuns deja să treacă de early-adopters în multe piețe din Europa, iar acum le este greu să atragă clienții prin alte argumente înafară de preț. Tocmai aici, a spus șeful Renault pe vânzări și marketing, vin mărcile legacy cu argumente puternice.
„Noi avem toată infrastructura post-vânzare, în ceea ce privește logistica pieselor de schimb, în ceea ce privește capacitatea dealerilor noștri de a vinde mașini second-hand certificate și de a crea valoare cu mașinile second-hand, fără a avea un parc ce stă și așteaptă”, a descris Segal. „Pentru dealerii noștri, ei știu că Renault le oferă întreg ecosistemul, inclusiv partea de finanțare, pe care chinezii abia o explorează acum”, a spus acesta, care a făcut referire și la feed-back-ul primit de la unii dealeri multi-marcă ce vând și mașini Renault, dar și modele chinezești.
„Credem că finanțarea este un element-cheie pentru a ne menține clienții și depunem eforturi mari pentru a ne consolida capacitatea de a-i păstra. Ne vom concentra mult pe acest aspect, pentru fidelizare, pentru a ne asigura că [ei revin și cumpără altă mașină], în loc să cheltuim mulți bani pentru a atrage clienți noi,” a spus Segal. „Facem tot posibilul să-i păstrăm pe cei pe care-i avem deja, iar opțiunile after-sales și soluțiile de finanțare sunt vitale în acest sens”, a adăugat oficialul francez.
