![Imagine Articol [FOTO] Top 5 destinații din Italia unde trebuie să mergi cu copiii](https://www.wall-street.ro/image_thumbs/articles/0/9/0/309084/p_309084_160x165-00-65.jpg)
E o întrebare la care ajungi invariabil, atunci când stai la un „ceai” cu un amic vechi. „Care ar fi simțul de care ai putea, cel mai repede, să te desparți?” Întrebarea, evident, e din galeria nonsenurilor care jalonează astfel de discuții, dar ești obligat să răspunzi - măcar pentru a acoperi liniștea care se lasă. Și eu, cel puțin, nu aș răspunde nici în 150 de ani că aș vrea să pierd auzul. Problema e că, în actualul peisaj al lumii auto, urechile nu prea ne mai sunt tratate cum trebuie, din contră. Și asta e dureros.
Mă pregăteam pentru munca de după muncă, adică aia pe care o întreprind în timpul liber pentru a-l ocupa și pe dânsul, când mi-a picat pata pe această idee: de ce dispare zgomotul cu atât de multă ușurință din lumea auto? Nu e o întrebare atât de simplă pe cât ar părea, pentru că nu toți constructorii importanți ai zilelor nostre au obrazul gros, iar aici mă refer la cei care își aruncă tot mai mulți saci în carul electrificării.
Unii, așa cum e Hyundai, au realizat că sunetul e important sau, dacă mă întrebați iarăși pe mine (dar, oare, de ce ați face-o?), este indispensabil. De aceea cele mai noi Hyundai-uri cu valențe sportive care sunt, pe deasupra, și 100% electrice au... sunet. Ba mai mult decât atât, au și o cutie manuală simulată, au și turații, tot simulate. Să fim, deci, cum spunea Caragiale, față cu Reacțiunea? Există ea și, mai important, are șanse să izbândească?
Embed from Getty Images
Haideți, totuși, să o luăm cu începutul. De unde am plecat și, mai exact, unde am ajuns.
Cândva, toate bubuiau, huruiau și țipau, unele spre a-ți provoca hemoragie
Cum spuneam, mi-am dat seama că vreau să scriu acest text când îmi pregăteam maculatura de weekend, adică mă pregăteam pentru niște comentarii sportive. Între rândurile scrise pe wall-street.ro, mai ofer și o doză dureroasă de poluare fonică drept fundal pentru niște curse care se transmit la televizor sau, după caz, pe internet. În acest sfârșit de săptămână, mix-ul este, cum s-ar spune, eclectic.
Avem, pe de-o parte, Formula E, adică un campionat cu monoposturi pe baterii, și, pe de-altă parte, am șansa să comentez și o cursă de GT-uri din anii '90 și '00, genul acela de mașini care alergau în umbra prototipurilor, în marile curse de anduranță de la Spa-Francorchamps (unde are loc și cursa aceasta), Le Mans sau Sebring.
Și tocmai acest Yin și Yang m-a izbit în plex: pe de-o parte, ai o pleiadă de V12 aspirate și, dintr-alt colț al ringului virtual, ai noutatea, ai „avangarda tehnicii”, cum ar spune gazetarii aniilor '70, care-ți propune un fâșâit monoton. ">Maserati V12, ">Lamborghini V12, ">Aston Martin V12 și ">Ferrari V12 sau... ceva puțin mai zgomotos decât un aspirator din ăla dolofan cum vedem pe coridoarele hotelurilor? Care să fie mai plăcut?
În urmă cu mai multe decenii, cam pe vremea când încă mai erau frecventabile chestii precum plumbul (nu doar în benzină) sau azbestul, guvernanții nu-și băteau capul cu zgomotul. Mașinile nu aveau sisteme de evacuare cu un puzzle de tobe sau alte instrumente menite să reducă nivelul de zgomot, inclusiv limitarea turațiilor prin soft.
În Uniunea Europeană, primele reglementări cu privire la nivelul de zgomot al traficului rutier au apărut în 1970, iar lucrurile au evoluat de atunci destul de lent. În 1992 s-au efectuat niște modificări la textul legii inițale în sensul reducerii limitelor pentru unele categorii de vehicule, dar următorul pas în direcția unui trafic mai silențios s-a făcut abia în 2012.
La acel moment, cei care susțineau scăderea nivelurilor de zgomot la 68 de decibeli pentru mașini, respectiv 78 pentru camioane, spuneau că aproximativ 50% din populația urbană a Uniunii este supusă zilnic la un nivel de zgomot de circa 55 de decibeli. În legea originală, limita era setată la 74 de decibeli pentru mașini și 80 de decibeli pentru vehiculele mai grele.
Expunerea prelungită la zgomotul mașinilor și al camioanelor este legat de diverse probleme de sănătate, inclusiv probleme cardiovasculare. În 2011, ONG-ul Transport & Environment transmitea că circa 50.000 de decese legate de problemele la inimă ar fi fost cauzate de expunerea la zgomot timp de mulți ani.
Conform medicilor, expuneri prelungite la un nivel de zgomot între 55 și 60 de decibeli este considerat obositor, iar un nivel periculos pentru sănătate este de peste 70 de decibeli. Cu alte cuvinte, dacă ai fi avut de făcut un drum lung într-o mașină de acum 50 de ani, ai fi ieșit din ea cu urechile țiuind. Asta nu doar pentru că zgomotul motorului și cel al cauciucurilor era mai mare, ci și pentru că izolarea fonică din habitaclu era profund deficitară.
Chiar și în zilele noastre, clienții automobilelor de buget cum este Dacia se plâng că unele modele sunt zgomotoase, mai ales la viteză de autostradă. Unii internauți vorbesc despre mai bine de 70 de decibeli într-un Logan de generație a doua la o viteză de 120 de km/h - peste viteza de pornire la care se măsoară zgomotul mașinilor noi. Nu este de mirare, deci, că Dacia s-a lăudat, la lansarea actualului Sandero, că zgomotul în timpul mersului a fost redus cu până la 5 decibeli la viteze mai mari.
Deci zgomotul e rău și noi am încheiat discuția, nu?
Răspunsul la această întrebare poate să difere, în funcție de persoana aleasă pentru a oferi un răspuns. În cazul mașinilor comune, acelea care sunt, în linii mari, create să te transporte din punctul A și până în punctul B fără să facă prea multe nazuri, zgomotul nu e tocmai dezirabil. Mai ales că, dacă este să fim onești, zgomotul e neplăcut pentru că vorbim de mini-motoare cu patru sau chiar trei pistoane care nu prea pot, nici în ziua lor cea mai însorită, să te încânte ca o orgă Hammond.
Și da, ca urmare a reglementărilor tot mai riguroase cu privire la emisiile poluante asociate motoarelor termice, tot mai mulți producători au ales calea downsizing-ului. Așadar, „flașnetele” de 1.000 cmc de pe o mașinuță de oraș este bine că sunt silențioase. Problema mea stă în altă parte și anume în zona automobilelor sport, a celor de lux care trebuie să-ți creeze și o emoție pentru a-și justifica prețul și, până la urmă, existența. O parte din această emoție este produsă de coloana sonoră.
Fără ea, o felie din „sufletul” mașinii s-a dus.
Eroii sunetului
De ce sunt apreciate unele dintre cele mai faimoase motoare cu ardere internă din industria auto? Pe lângă performanțele pe care le oferă, multe sunt lăudate și pentru sunetul lor. Putem să vorbim, de pildă, de acel V12 aspirat de 4,7 litri de pe Ferrari F50, agregat ce se laudă că este văr de-al șaptelea cu motorul care l-a dus pe francezul Alain Prost până în punctul în care, în primul viraj al circuitului Suzuka, Ayrton Senna l-a troznit pentru a-i subtiliza titlul în sezonul 1990 al Formulei 1.
Apoi este întreaga serie V6 „Busso” a casei Alfa Romeo sau fantasticele motoare „small-block” V8 ale Chevrolet, de la LT-1 și până la LS7. Sunetele sunt diferite, acordările diferă, în funcție de foarte mullte elemente, de la numărul de cilindri și până la cum a fost proiectată evacuarea sau camerele interioare ale motorului. Lexus, când au creat (și recreat și, apoi, recreat din nou) a lor bijuterie denumită LFA, i-au chemat pe băieții de la Yamaha să se ocupe de „acordarea” instrumentului principal: V10-le de 4,8 litri aspirat.
Sună bine și au rămas în istorie pentru zgomotul motoarelor lor și mașinile cu șase cilindri în linie (gândiți-vă la un 635 CSi din anii '80) sau chiar cu cinci pistoane (Audi Quattro, cineva?) Nu mai zic de mastodonții „Straight 8” de pe Duesenberg-urile interbelice. Ceva din aura acestor modele ar dispărea fără sunetul lor caracteristic și eu cred că producătorii de mașini noi încep să realizeze asta.
Pentru scurt timp, Mercedes-Benz, pe care i-am ales la nimereală din mai multe exemple disponibile, au decis să înlocuiască V8-ul de pe anumite modele AMG cu un motor cu patru cilindri în linie turbo. Puterea ar fi fost tot aia sau, cel mai probabil, chiar mai mare, dar oamenii nu-și cumpără un AMG doar pentru fișa cu specificații. Până la urmă, după ceea ce englezii numesc un backlash, casa din Stuttgart a făcut stânga împrejur și, se pare, V8-ul va reveni.
Evident, placa oficială este cea despre care am vorbit deja: motoarele mari sunt mai greu de ținut în frâu la capitolul emisii, de unde necesitatea de a face mașini cu cilindree mai mică și cu un număr mai mic de cilindri. Totuși, poți evita asta. În cazul Bugatti, pe care Volkswagen l-ar fi dorit aruncat în brațele electrificării, înainte de a-l vinde către Rimac, nu există aceste probleme pentru că francezii abia fac o mână de mașini pe an. Totuși, BMW nu are același confort și, pentru a nu ceda V8-ul, noul M5 este un PHEV.
Un fel de damage limitation, aș spune, dar cu probleme majore pe partea de greutate.
Nu ne mai lasă în pace nici pe circuite
Mai demult, circuitele erau evadarea. Acolo, pe acele bucle de asfalt fără limite de viteză, te bucurai și de lipsa limitărilor pe partea de zgomot. Puteai, deci, să ai chiar și un Wankel care să țipe din toți rărunchii și nu te dădea nimeni afară. Dar realitatea este că tot mai multe circuite impun limite de zgomot.
Motivul? Multe se află din totdeauna în apropierea așezărilor urbane sau, în cel mai crunt scenariu posibil, casele s-au apropiat de circuit. E un scenariu crunt pentru că, cel mai adesea, în acele case se adună indivizi și individe care nu înțeleg că circuitul a fost acolo de dinainte de construcția vilei lor și, prin urmare, nu au cum să vină să se plângă de zgomot. Și, totuși, mulți o fac. Astfel se ajunge la procese și astfel vedem cum unele dintre cele mai frumoase circuite ale lumii ajung pe buza prăpastiei.
Pentru a evita sălile de judecată, multe trasee permanente impun limite de zgomot riguroase, La Zandvoort, în apropiere de plajele de la Marea Nordului, nu poți să te dai cu o mașină ce produce, în mers, mai mult de 93 de decibeli. Sunt circuite și cu limite mai joase, dar majoritatea au limite setate în jurul a 101-105 decibeli. Există, evident, alte paliere pentru zgomotul produs pe loc, la ralanti.
În unele țări, se tot încearcă introducerea unor legi clare în acest sens, pentru a da un soi de uniformitate acestor reglementări. Pentru moment, însă, trebuie să te informezi punctual despre limitele de zgomot ale traseului pe care vrei să-l vizitezi - informații care se găsesc, de regulă, pe site-ul oficial - pentru că poți prinde și o perioadă fără limite de zgomot, cum se întâmplă uneori la Donington Park.
Și mașinile de curse autentice sunt mai silențioase
În anii '90, Mazda a trebuit să-și modifice un prototip de curse, pe numele său RX-792P, deoarece modelul producea un zgomot de peste 108 decibeli (!) la toba finală, peste limita admisă. Vorbim de o situație de acum mai bine de 30 de ani. De atunci, F1 a trecut de la motoarele aspirate de 3,5 litri (V8, V10 sau V12) - toate fantastice ca sunet - la cele V8 de 2,4 litri. Acea eră, ultima atrăgătoare din punctul de vedere al sunetului, a durat între 2006 și 2013.
De atunci, „tragem” după noi motoarele V6 cu latura lor hibridă greoaie. Da, un video de pe internet nu-ți va putea arăta amploarea sunetului într-un weekend de Formula 1, dar cei care au fost deja la un Grand Prix din ultimul deceniu îți vor spune că mașinile de F2 (Mecachrome 3,4 litri V6) sau cele de Supercupa Porsche (boxer cu 6 cilindri de 4,0 litri) sună mai bine și mai tare. Iar asta, în cele din urmă, doare.
M-a durut și pe mine, anul acesta, în timpul cursei de 24 de ore de la Le Mans, când mă opream și ascultam mașinile. Singura care suna cu adevărat bine, dintre prototipurile de categorie Hypercar, era Cadillac-ul și asta pentru că el ascunde sub capotă un V8 aspirat de 5,5 litri. Acela este singurul motor aspirat din competiție și mi-a amintit cât de bine suna Porsche-le 911 RSR (991) care, în 2017, a primit o evacuare nouă. Ea n-a rezistat mult și, din 2019, sunetul acela magistral a fost dat uitării cu un nou set de modificări.
Și, în fine, există motorsportul electric. Fie că vorbim de (defuncta) WTCR sau de Formula E, aceste mașini nu prea au zgomot. Există p anumită tonalitate pe accelerație, dar nu este îndeajuns pentru a acoperi măcar zgomotul pe care anvelopele le fac în mers. Organizatorii tot se laudă că încearcă să „acordeze” sunetul acelor EV-uri de curse și primim mesaje similare și la producătorii de mașini de stradă care vor să facă mașini eletrice ”pline de emoție”. Dar care e soluția?
Hyundai încearcă să împace pe toată lumea
În Statele Unite, cel mai scump Hyundai este un EV cu pedigree sportiv. Conform celor care adoră să împingă mașinile într-o clasă sau alta, acest automobil este un crossover. Numele său este Ioniq și, dacă-l vrei în variantă „simplă”, prețul său este de 67.000 de dolari. Cu briz-brizuri, o culoare albastră și o „voce” sintetică, prețul sare la 111.000 de dolari. Nu avem prețul pentru România, dar bănuim că raportul se va menține și la noi în țărișoară.
Deci, trecând peste șocul că un Hyundai poate să coste mai mult de 100.000 de euro de noi, ce avem noi aici? Este un Ioniq 5 N, după buletin, adică o struțo-cămilă trimisă la sala de forță și la lecții de canto. Mie-mi pare mai degrabă un fel de Renault Vel Satis (sau Opel Signum, dacă vreți) cu baterii, dar asta e mai puțin important. Ceea ce contează este cea au reușit magicienii din divizia N a Hyundai.
Cu un șasiu rigidizat, mașina se joacă cu 641 cai putere și 770 Nm, cifre care aruncă la coș cu ușurină un Lamborghini Murcielago de acum două decenii. Dar Hyundai nu vrea să arunce la gunoi lumea veche, din contră. Ioniq 5 N vine cu o cutie simulată de viteze, cu padele care schimbă trepte de viteză fictive și chiar și un turometru, la rândul său fals. Toată șarada e acompaniată de un sunet de motor care umple habitaclul prin boxele puse la dispoziție.
Toate aceste „jucării” sunt ajustabile. Deci poți seta cât de mult se „turează” motorul și cum se „schimbă” vitezele inexistente. Ideea este să-ți dea senzația că chiar ai sub tine o transmisie manuală cu dublu ambreiaj, un OZN al software-ului învățând motoarele să răspundă de parcă ar fi hrănite cu benzină de 98, nu cu electricitate. Cei care au încercat experiența pe pielea lor spun că i-a cam convins.
Nu știu dacă acesta este reacția corectă la dispariția motoarelor termice, dar e o cale ce trebuie explorată. Mie mi se pare echvalentul unei căști de VR. Da, ți se pare că totul e real când o ai pe cap și te uiți la un film din acela, dar, de fapt, nu se întâmplă nimic. Trebuie să facem cumva să evităm să nu se mai întâmple nimic. Trebuie să evităm o lume în care s-a lăsat, ireversibil, liniștea. Oricât ar vrea-o obsedații după o viață trăită în surdină!
P.S. Da, poate am scris acest articol și ca să adun la un loc niște videoclipuri de neratat cu mașini de curse și de stradă care-ți încântă urechile (asta dacă nu ești afon sau, după caz, de piatră). Sau poate că am vrut să parafrazez titlul acestei melodii, cine mai știe...
Sursa foto: Aston Martin
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
